De las doce líneas de metro de Madrid, solo una tiene las dos cabeceras fuera del término municipal de la capital: la línea 10. Empieza en Alcorcón, termina en el Hospital Infanta Sofía, y por el medio atraviesa el centro de la ciudad a una profundidad que en 1961 obligó a instalar el mayor tramo de escaleras mecánicas de toda Europa, un récord que ni siquiera la línea 3, construida en circunstancias igual de complicadas, llegó a ostentar.
Esta es la historia real de la línea morada, contada desde su origen hasta la reforma que la convirtió en lo que es hoy, con datos que rara vez aparecen juntos en el mismo lugar aunque pertenezcan a la misma línea de siempre.
1961: el primer suburbano hacia Carabanchel
El 6 de febrero de 1961 se puso en servicio el primer tramo, entre Plaza de España y Carabanchel, con 9,1 kilómetros de recorrido, más de la mitad de ellos a cielo abierto. Las estaciones de Lago, Batán y Empalme se construyeron en superficie, y la de Aluche, elevada sobre la avenida de los Poblados. El resto discurría bajo tierra, y la estación de Plaza de España alcanzaba tal profundidad que fue necesario instalar dos ascensores con capacidad para 2.000 personas por hora y sentido, además de las primeras escaleras mecánicas de la red, con un desnivel de 21,5 metros que en su momento fue el mayor tramo de escalera mecánica de toda Europa, un dato que sorprende a cualquiera que hoy suba y baje por esas mismas escaleras sin pensar en lo excepcional que resultaba la obra en su día.
La otra mitad de su historia: la antigua línea 8
Lo que hoy conocemos como línea 10 nació, en realidad, de la fusión de dos historias distintas. En 1982 se abrió la antigua línea 8, entre Fuencarral y Nuevos Ministerios, pensada para dar servicio al eje de la Castellana y a la estación de Chamartín. No fue hasta 1998 cuando ambas líneas se unieron: la línea 10 se prolongó desde Alonso Martínez hasta Nuevos Ministerios, incorporando también el tramo de la vieja línea 8 hasta Fuencarral. Así nació la línea larga y bien conectada que conocemos hoy, resultado de sumar dos proyectos que durante años funcionaron de forma completamente independiente, sin que nadie en su momento imaginara que terminarían fusionándose en una sola línea con un solo número.
La gran reforma del cambio de milenio
Entre 2000 y 2002, la línea 10 se sometió a una reforma en profundidad para admitir trenes más grandes, ampliar su capacidad y modernizar sus instalaciones, un proceso que tardó varios años en completarse por la complejidad de trabajar bajo tierra sin interrumpir del todo el servicio. En esa misma etapa se abrieron las estaciones de Casa de Campo y Colonia Jardín, reforzando el papel de la línea como uno de los grandes ejes vertebradores de toda la red, capaz de conectar con todas las demás líneas del sistema excepto la 11, y descongestionando de paso a la línea 1 por el norte y a la línea 5 por el sur al funcionar como su versión rápida, un papel que sigue cumpliendo hoy con trayectos que ahorran bastante tiempo frente a las alternativas más lentas.
Arte bajo tierra en Colonia Jardín
La estación de Colonia Jardín, cercana al histórico barrio que le da nombre, alberga uno de los conjuntos artísticos más singulares de todo el metro madrileño: cuatro murales serigrafiados sobre soporte cerámico, obra de Natalia Sánchez Panadero, bajo el título "Las Cuatro Estaciones". El conjunto muestra el cambio de un mismo paisaje a lo largo de un año completo, inspirado en la leyenda "La soberbia del árbol", que cuenta cómo un árbol retó al viento y, cuando este sopló con fuerza, tuvo que despojarse de sus hojas para no ser derribado, algo que desde entonces ocurre cada otoño según la propia leyenda que da nombre al conjunto. Es de esas obras que la mayoría de viajeros cruza sin detenerse ni un segundo, camino del andén, sin saber que están pasando junto a una pieza pensada específicamente para ese lugar.
El arquitecto que diseñó el metro y nunca tuvo su propia estación
Aquí hay una ironía que conviene recordar cada vez que se habla del metro de Madrid: Antonio Palacios, el mismo arquitecto que ya conocemos por la Casa Palazuelo y por buena parte de las estaciones más reconocibles de la red, diseñó junto a Joaquín Otamendi el logotipo, los interiores de las primeras paradas y toda la estética de las líneas originales. A pesar de ese peso histórico, ninguna estación de todo el sistema lleva su nombre, ni la de él ni la de su compañero, algo que sorprende bastante a quien conoce la magnitud de su aportación al metro que sigue funcionando más de un siglo después, prácticamente sin cambios en la idea original que ambos plantearon.
Cómo reconocerla hoy
Con 36,5 kilómetros de recorrido y 31 estaciones, la línea 10 sigue cumpliendo su función de conexión rápida norte-sur, algo que muy pocos usuarios ocasionales aprecian del todo hasta que necesitan cruzar la ciudad de un extremo a otro en poco tiempo, con la estación de Tres Olivos funcionando como intercambiador entre el tramo principal y la extensión hacia el Hospital Infanta Sofía, conocida internamente como MetroNorte. Entre 2014 y 2015, varias obras de mejora obligaron a cerrar temporalmente estaciones como Aviación Española, Cuatro Vientos o Puerta del Sur, para permitir que los trenes pasaran de circular a 30 kilómetros por hora a hacerlo a más de 70, una mejora que hoy se nota especialmente en los trayectos más largos de todo el trazado, sobre todo para quien vive en los extremos de la línea y depende de ella para llegar cada día al centro.
Una línea nacida de la fusión de dos proyectos distintos, con el récord europeo de escaleras mecánicas en su primer tramo, arte cerámico escondido bajo Colonia Jardín, y un diseñador sin estación propia a pesar de haberlo diseñado prácticamente todo. Pocas líneas de metro en el mundo esconden tantas capas de historia en un trayecto que la mayoría de sus usuarios recorre sin pensarlo dos veces.
Una línea que conecta mundos muy distintos
Pocas líneas de la red recorren un abanico tan amplio de realidades urbanas en un solo trayecto: empieza en Alcorcón, un municipio con vida propia fuera de la capital, cruza barrios universitarios y residenciales del sur, atraviesa el corazón administrativo y financiero de la Castellana, y termina en una zona hospitalaria del extremo norte que hace apenas unas décadas ni siquiera formaba parte del plano urbano habitual de Madrid. Esa amplitud de paisajes explica bien por qué tantas personas la usan a diario sin pensar en ella como una sola línea, sino como varias líneas distintas que casualmente compartan el mismo número y el mismo color en el plano.
Los datos de recorrido y estaciones de este artículo corresponden a mediados de 2026; futuras ampliaciones de la red pueden modificar el trazado descrito aquí.
Este artículo forma parte del Journal de CLUB 28 — crónicas y guías de Madrid contadas desde dentro. Foto mapa: Snooze123